Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

English (EN)·Polski (PL)·Yкраїнський (UK)
Przejdź do strony domowej biblioteki Pedagogiczna Biblioteka Wojewódzka im. Komisji Edukacji Narodowej w Lublinie Link otwiera się w nowym oknie Logo biblioteki Prolib Integro - strona głównaPedagogiczna Biblioteka Wojewódzka im. Komisji Edukacji Narodowej w Lublinie
Zmień bibliotekę

Wyszukujesz frazę "Palmowski, Tadeusz" wg kryterium: Autor

  Lista filtrów
Dostawca treści
Wyrównaj
Wyświetlanie 1-10 z 69
Tytuł:
Port morski Kłajpeda i jego powiązania z zapleczem
Autorzy:
Palmowski, Tadeusz
Wydawca:
Wydział Ekonomii Filii UMCS w Rzeszowie
Cytata wydawnicza:
Palmowski T.; 1997; Port morski Kłajpeda i jego powiązania z zapleczem [w:] Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG; Wydział Ekonomii Filii UMCS w Rzeszowie; s. 187-194
Opis:
The sea port of Memel is the biggest and the only one open of Lithuanian ports. The backgounds of the city comes from seventh century. The sea port was modernized and developed when Lithuania has been the'part of the Soviet Union. When Lithuania became independent and a member of United Nations (August 1991), the port of Memel started playing a new role for itself and for the country. Memel is the most important transport centre of Lithuania. The port covers area of 600 hectares. Total length of landing-pier amounts 15 kilometres, though only 5-6 kilometres of it is being effectively used. The paper contains an exact description of port infrastructure. There are presented the most significant companies making use of it. The author presents the programs for development of transport system and problems of competition with other Baltic ports. There are also included perspectives of Polish-Lithuanian cooperation.
Marcin Polom
Dostawca treści:
Repozytorium Centrum Otwartej Nauki
Artykuł
Tytuł:
Porty Gdańska i Gdyni - konkurencja czy współpraca?
Autorzy:
Palmowski, Tadeusz
Wydawca:
Wydział Ekonomii Uniwersytetu Rzeszowskiego
Cytata wydawnicza:
Palmowski T., 2004, Porty Gdańska i Gdyni - konkurencja czy współpraca?, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, Komisja Geografii Komunikacji PTG, Rzeszów, s. 337-347
Opis:
Marcin Polom
Sea ports, liberated from the central management system have recently been subject to structural transformations in accordance with worldwide trends. The key problems in spatial development of ports are related to the diversification of their business activity. Ports are undergoing gradual conversion from typical transport junctions, land - sea nodes focusing on cargo handling and storage, into economic bodies spatially and functionally embracing varied business directly or indirectly linked with the logistic delivery chain, sustaining the sea- land transport chains. Introduction of market economy, considerable degree of port independence, various privatisation procedures and individual concepts and development strategies of the ports in Gdynia and Gdansk have resulted in visible symptoms of keen competition between them. An element of competition between distanced ports is logical if the cargo 'hesitates' which port to chose. In case of Gdansk and Gdynia there should be no hesitation as there is an only one cargo stream not two separate Gdansk and Gdynia stream. There is no need for developing an alternative route through competitive investments. Market research, investments, specification of business areas should be done jointly, communicated and accepted by Voievedship self-governmental authorities. The concept of integrating the ports of Gdynia and Gdansk has been evolving for some time now. There are many signs indicating the purposefulness of such a step. The strategies of the two ports assume alternative development options depending on what happens 'next door'. Developing a mechanism which would lead to a common investment policy and unified development strategy is a superior objective. One of the constructive concepts foresees a capital merge. Another concept, based on Dutch experience, proposes establishment of state treasury company „Porty Gdansk- Gdynia", with the state treasury, municipalities of Gdańsk and Gdynia, the airport and SKM (fast municipal trains) being the shareholders. A public company so structured would be the main player of the Pomeranian Voievodship in developing a transport junction, economic zones, a cluster with its investment policy transparent to the regions society.
Dostawca treści:
Repozytorium Centrum Otwartej Nauki
Artykuł
Tytuł:
Port gdyński w okresie restrukturyzacji
Autorzy:
Palmowski, Tadeusz
Wydawca:
Komisja Geografii Komunikacji PTG
Cytata wydawnicza:
Palmowski T., 1998, Port gdyński w okresie restrukturyzacji, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, t. IV, Komisja Geografii Komunikacji PTG, s. 127-141
Opis:
Marcin Polom
The port of Gdynia is a little over 75 years old but it's still the youngest port in Poland and one of newer in Europe. It's universal port but it's also specialized in reloading the general cargo, especially containers and corn. The port services about 90% of containers reloading of all Polish sea ports and 50-55% of corn and fodder of Polish foreign trade. The turnover of the port exceeds 8 million tons per year and reloading strength is estimated for 12-15 million tons. The participation of railway transport in servicing the port in 1997 increased to 20,5%. In 1984 The Management Board of Port of Gdynia was transformed into Sea Commercial Port of Gdynia. In 1991 there was initialized restructuring process of Sea Commercial Port of Gdynia when existing since 1953 state company was transformed and registered as one-man company of the State Treasury named Sea Commercial Port of Gdynia Inc.. In 1996 this company was transformed into Port of Gdynia Holding Inc. consisting of many independent companies. The main idea of transformation was to separate the port operating from ground and infrastructure management i.e. separating independent companies which owned specialized terminals and are parts of holding structure under mother: Port of Gdynia Holding Inc. - the manager of the port. In 1994 there were established Baltic Corn Terminal and Baltic Container Terminal and in 1995: Sea Bulk Cargo, Baltic General Cargo Gdynia, Transport Plant „Trans-Port", Port Technic Plant and Port Supplying Plant. In 1996 there was established Navigation and Port Services Company „WUZ". The list of companies can be completed by Port Works Enterprise, Port Energetic and Water Machinery r Operating „SIEC" as well as„Depot - Terminal Gdynia". The port of Gdynia services about 50% of general cargo reloading of all Polish ports per year. In the structure of port turnover the general cargo including containered amounts about 40%. Baltic Container Terminal is the only one port terminal for containers reloading in various transport relations. To this terminal it belongs also Ferry-Base located inside its area. There's concentrated here about 25% of passenger ferry traffic and 10% of goods ferry traffic leading through Polish ports. The port development strategy is opened for trade and transport activity. Thank's that the port of Gdynia is and will be important Baltic transport centre.
Dostawca treści:
Repozytorium Centrum Otwartej Nauki
Artykuł
Tytuł:
Przestrzenne układy komunikacyjne w regionie nadmorskim. Kryteria form modelowych i perspektywy transformacji
Autorzy:
Palmowski, Tadeusz
Wydawca:
Wydział Ekonomii Filii UMCS w Rzeszowie
Cytata wydawnicza:
Palmowski T.; 1996; Przestrzenne układy komunikacyjne w regionie nadmorskim. Kryteria form modelowych i perspektywy transformacji [w:] Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG; Wydział Ekonomii Filii UMCS w Rzeszowie; s. 237-246
Opis:
On the Polish lowland coast there are a number of systems of city agglomerations which are square with the coastal line. These agglomeration lie at a certain distance to the sea and they include small towns at the river mouths. Navigable rivers were the main factors in the formation of biocentric structures. When the river lost its navigation character this factor were the roads and communication routes running square to the coast. The formation of such structures allows for the maintenance of full priority of ecological requirements. A small port can develop inland and urbanization withdraws away from the coastal line leaving the latter in as much ecologically intact form as possible.
Marcin Polom
Dostawca treści:
Repozytorium Centrum Otwartej Nauki
Artykuł
Tytuł:
Baltic Europe and its Eastern Borders
Autorzy:
Palmowski, Tadeusz
Wydawca:
Wydział Ekonomii Filii UMCS w Rzeszowie
Cytata wydawnicza:
Palmowski T.; 2001; Baltic Europe and its Eastern Borders [in:] Eastern borders of integration processes; Wydział Ekonomii Filii UMCS w Rzeszowie; vol. XIX; p. 673-693
Opis:
W 1977 roku Jerzy Zaleski i Czesław Wojewódka dla określenia terytorium lądowego związanego gospodarczo z Bałtykiem, wprowadzili do terminologii naukowej, pojęcie Europy Bałtyckiej. Do roku 1991, obszar państw bałtyckich był bowiem polem konfrontacji dwóch systemów polityczno-gospodarczych oraz dwóch bloków militarnych Obecnie region Europa Bałtycka - jako region i obszar powiązań administracyjnych, gospodarczych, kulturowych i infrastrukturalnych jest ciągle jeszcze pojęciem hipotetycznym. Istnieją jednak wyraźne przesłanki do jego przekształcenia w wielonarodowy regionu funkcjonalny. Rozpoczęta w latach dziewięćdziesiątych współpraca rozwija się na wielu płaszczyznach i ma wiele wątków. Przebiega na różnych szczeblach władzy administracyjnej, w różnych sektorach gospodarczych, a także pomiędzy organizacjami pozarządowymi. Współpracę polityczną zapoczątkowano podczas spotkania na „szczycie" premierów państw bałtyckich w Ronneby w 1990 r. W 1992 r. powołano Radę Państw Morza Bałtyckiego. Jej celem jest inicjowanie, wspieranie i promowanie współpracy przy zachowaniu bliskich kontaktów z innymi krajami i organizacjami bałtyckimi. W tym samym roku uruchomiony został program „Wizja i strategie wokół Bałtyku 2010". W 1995 roku ukazało się opracowanie „Europa 2000+". Uwzględnia ono rozwój procesów integracyjnych zachodzących w Europie, w tym przyłączenie Szwecji i Finlandii do Unii Europejskiej oraz tendencje krajów Europy Środkowej i Wschodniej do włączania się w działania UE. Od 1997 roku funkcjonuje program INTERREG II C. W obszarze bałtyckim wspiera on współpracę w dziedzinie planowania przestrzennego co stwarza dobre podwaliny przyszłej spójności przestrzennej Europy Bałtyckiej. Wschodnią granicą bałtyckich procesów integracyjnych obrazującą charakterystyczne przykłady zachodzących przemian jest obecnie granica fińsko-rosyjska będąca jednocześnie granicą pomiędzy UE a Rosją. W 1992 roku pomiędzy Finlandią i Federacją Rosyjską zawarto umowę o współpracy. Utworzenie Euroregionu Karelia w 1998 roku stanowi jeden z przykładów współpracy transgranicznej. Euroregion Karelia objęty jest programem INTERREG oraz TACIS CBC. Głównym celem współpracy bałtyckiej jest wspólne działanie na rzecz poszerzenia Unii Europejskiej o zainteresowane kraje tego regionu. Unia Europejska i Rada Europy od połowy lat dziewięćdziesiątych wyraźnie akcentują znaczenie regionu bałtyckiego dla integracji europejskiej i wykazują duże zainteresowanie rozwojem współpracy państw wokół tego akwenu. Ukształtowana Europa Bałtycka może w przyszłości przesunąć europejski środek ciężkości ze strefy atlantyckiej i częściowo śródziemnomorskiej w kierunku północno-wschodnim, może stać się ważnym regionem na mapie Zjednoczonej Europy.
Marcin Polom
Dostawca treści:
Repozytorium Centrum Otwartej Nauki
Artykuł
Wyświetlanie 1-10 z 69

Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies