Informacja

Drogi użytkowniku, aplikacja do prawidłowego działania wymaga obsługi JavaScript. Proszę włącz obsługę JavaScript w Twojej przeglądarce.

Wyszukujesz frazę "Rosik, Piotr" wg kryterium: Autor


Tytuł:
Nieruchomości gruntowe w województwie mazowieckim
Land properties in Mazowieckie Voivodship
Autorzy:
Rosik, Piotr
Tematy:
mazowsze
nieruchomości
gospodarka
Land properties
building plots
agricultural land
Pokaż więcej
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/460781.pdf  Link otwiera się w nowym oknie
Opis:
W artykule zawarto część wyników badań z drugiego rozdziału raportu modułowego „Kapitał fizyczny”. Raport modułowy został zrealizowany w ramach projektu „Zagospodarowanie infrastrukturalne i kapitał fizyczny oraz policentryczność rozwoju Mazowsza” (Trendy rozwojowe Mazowsza). W jednym z rozdziałów modułu, pt. „Kapitał fizyczny – majątek nieprodukcyjny”, znalazł się opis nieruchomości gruntowych, także gruntów zabudowanych i niezabudowanych (w tym działek budowlanych). W niniejszym artykule szczególny nacisk położono na wycenę użytków rolnych i leśnych, a także działek budowlanych w województwie mazowieckim. Wskazano, że województwo charakteryzuje się relatywnie wyższymi cenami użytków rolnych niż średnia dla Polski. Na Obszarze Metropolitalnym Warszawy w najbliższej dekadzie będą następowały procesy odrolniania gruntów, co prawdopodobnie znacznie zwiększy wartość majątku tej części Mazowsza. Najdroższe działki zlokalizowane są w Warszawie, a im dalej od stolicy – tym ceny nieruchomości są niższe. Wraz z oddalaniem się od stolicy maleje również ilość ofert i transakcji na rynku nieruchomości. Działki położone w niedalekiej odległości od głównych korytarzy transportowych, a także te zlokalizowane na terenach atrakcyjnych przyrodniczo, są znacznie droższe. W najbliższej przyszłości na rynku nieruchomości kluczowe będą trendy globalne.
In the article, some results from the second chapter of the report module “Physical capital” have been presented. The report module was implemented within the project “Development of infrastructure and physical capital and the development of Mazovia polycentrism” (Trends in Development of Mazovia). In one chapter of the module, entitled “Physical capital – non-productive assets”, there was a description of land properties, both built and inbuilt land (including building plots). In this paper, particular emphasis was placed on the valuation of agricultural land and forestry, as well as building plots in the region of Mazovia. It was indicated that the region is characterised by relatively higher prices of agricultural land than the Polish average. The Warsaw Metropolitan Area in the next decade will be followed the deagrarisation processes of land, which is likely to significantly increase the value of the assets of that part of Mazovia. The most expensive parcels are located in Warsaw, and the farther from the capital, the property prices are lower. With distance from the capital, also decreases the number of tenders and real estate transactions. Plots located in the vicinity of major transport corridors, as well as those located in areas with an attractive natural environment are much more expensive. In the near future, the real estate market will follow the key global trends.
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Analiza poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na przykładzie dwóch obwodnic na Ma-zowszu
Analysis of road safety improvement on the example of two bypasses in Mazovia region
Autorzy:
Rosik, Piotr
Tematy:
bezpieczeństwo drogowe
ryzyko indywidualne wypadku
obwodnica Wyszkowa
obwodnica Garwolina
road safety
accident risk
Wyszków bypass
Garwolin bypass
Pokaż więcej
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/461203.pdf  Link otwiera się w nowym oknie
Opis:
Celem niniejszego artykułu jest analiza poprawy bezpieczeństwa drogowego na podstawie danych, dotyczących wypadków i kolizji na obszarze dwóch gmin w województwie mazowieckim, w których wybudowano obwodnice miast powiatowych w ciągu dróg ekspresowych (gmina Wyszków oraz gmina Garwolin). Badanie zostało przeprowadzone na podstawie danych zawartych w kartach wypadkowych i gromadzonych przez Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji w ramach Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWIK) dla lat 2006-2012. Województwo mazowieckie pod względem poziomu wypadkowości nieznacznie odbiega od średniej krajowej. Jednak sytuacja wygląda dużo gorzej, jeżeli przyjrzeć się bliżej wskaźnikom śmiertelności, i to zarówno w relacji do liczby ludności, jak i w relacji do liczby wypadków. Nowe fragmenty S8 i S17, podobnie jak pozostałe drogi dwujezdniowe, znacznie poprawiają bezpieczeństwo, skutkując zmniejszonym ryzykiem indywidualnym wypadku. Analiza zmiany liczby osób poszkodowanych w wyniku oddania do użytku obwodnic Wyszkowa i Garwolina pokazała, że udział osób poszkodowanych w wypadkach w ciągach dróg krajowych DK8/S8 i DK17/S17 malał znacznie szybciej niż na pozostałych drogach w gminie Wyszków i Garwolin. Budowa obu obwodnic nie rozwiązała jednak problemów z bezpieczeństwem na pozostałych drogach na obszarze obu analizowanych gmin, co jest argumentem potwierdzającym tezę, iż drogi szybkiego ruchu, w tym obwodnice w ciągach dróg ekspresowych, znacząco poprawiają bezpieczeństwo w ciągach dróg krajowych, nie mają jednak dużego przełożenia na zmiany w poziomie wypadkowości na innych drogach.
The purpose of this article is to analyze the changes in road safety based on data on accidents and collisions on the area of two municipalities (Wyszków and Garwolin) in the Mazowieckie voivodship. In these municipalities the expressway bypasses have been built surrounding their municipal cities. The study was conducted based on the data on accidents collected by the General Headquarters of Policja within the Accident and Collision Register System (System Ewidencji Wypadków i Kolizji - SEWIK ) for the years 2006-2012. Taking into account the number of accidents per capita Mazowiecke voivodeship slightly differs from the national average. However, the situation is much worse if we take a closer look on mortality rates, both in relation to the population and in relation to the number of accidents. The road safety in Mazowieckie voivodeship has improved due to the opening of new sections of expressways S8 and S17. Analysis of changes in the number of persons killed or injured as a result of opening bypasses of Wyszków and Garwolin showed that the proportion of people injured in accidents on national roads DK8/S8 and DK17/S17 diminish much faster than on other roads in the municipality of Wyszków and Garwolin. The bypasses did not solve the safety problems on other local roads. This is an argument proving the thesis that expressways including the ring roads significantly improve the safety of national roads, but do not have much impact on changes in the accident level on other roads.
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Przedsiębiorstwa Mazowsza mające siedzibę poza Warszawą a poziom koncentracji gospodarki regionu
Autorzy:
Rosik, Piotr
Tematy:
gospodarka
rozwój regionalny
województwo mazowieckie
nieruchomości
Real Estate
economy
Mazowieckie Voivodhsip
regional development
Pokaż więcej
Wydawca:
Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/961226.pdf  Link otwiera się w nowym oknie
Opis:
W artykule zawarto część wyników badań z drugiego rozdziału raportu modułowego „Kapitał fizyczny”. Raport modułowy został zrealizowany w ramach projektu „Zagospodarowanie infrastrukturalne i kapitał fizyczny oraz policentryczność rozwoju Mazowsza” (Trendy Roz-wojowe Mazowsza). W jednym z rozdziałów modułu, pt. „Kapitał fizyczny – majątek pro-dukcyjny”, znalazł się szeroki opis przedsiębiorstw Mazowsza, mających siedzibę poza War-szawą. W niniejszym artykule scharakteryzowano środki trwałe w przedsiębiorstwach Ma-zowsza, inwestycje oraz przychody ze sprzedaży w szerszym kontekście kształtowania się wyżej wymienionych zmiennych w całym województwie. Rozmieszczenie największych przedsiębiorstw na Mazowszu to przede wszystkim absolutna dominacja Warszawy. Województwo mazowieckie charakteryzuje się najwyższym w kraju wskaźnikiem monocentryczności siedzib przedsiębiorstw. Duże obszary województwa są w zasadzie pozbawione siedzib dużych przedsiębiorstw. Szczególnie negatywnie zaznacza się tu obszar położony w trójkącie między Ciechanowem, Ostrołęką i Siedlcami oraz zachodnia część podregionu radomskiego. Rozmieszczenie dużych przedsiębiorstw odpowiada rozkładowi średnich wynagrodzeń we-dług powiatów. Wynagrodzenia są najniższe na obszarach, gdzie dominują małe i średnie spółki, a wyższe tam, gdzie istnieją duże przedsiębiorstwa
In the article, some results from the second chapter of the report module "Physical capital" have been presented. The report module was implemented within the project "Development of infrastructure and physical capital and the development of Mazovia polycentrism" (Trends in Development of Mazovia). In one chapter of the module, entitled "Physical capital - produc-tion assets", there was a wide description of Mazovia companies based outside of Warsaw. In this article, the fixed assets in enterprises of Mazovia, investment and sales in the broader context of the formation of the above-mentioned variables in the whole province have been characterised. Distribution of the largest companies in the Mazovia region is primarily the absolute domination of Warsaw. The Masovian region has the highest rate in the country of business premises monocentrism. Large areas of the province have in fact no offices of large enterprises. It is marked particularly negatively in the triangle area located between Ciechanów, Ostrołęka and Siedlce and in the western part of Radom sub-region. Distribution of large companies corresponds to distribution of average earnings by counties. Wages are lowest in areas dominated by small and medium-sized enterprises, and higher where there are large companies.
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Efekty redystrybucyjne zmian regionalnej dostępności transportowej
The Distributive Effects of Regional Transport Accessibility
Autorzy:
Rosik, Piotr
Tematy:
dostępność
infrastruktura transportu
nowa geografia ekonomiczna
accessibility
transport infrastructure
new economic geography
Pokaż więcej
Wydawca:
Uniwersytet Warszawski. Instytut Ameryk i Europy. Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych (EUROREG)
Powiązania:
https://bibliotekanauki.pl/articles/414383.pdf  Link otwiera się w nowym oknie
Opis:
Wskaźniki dostępności transportowej mogą odzwierciedlać zmiany w infrastrukturze transportu o charakterze zarówno intraregionalnym, jak i interregionalnym. Modele tzw. nowej geografii ekonomicznej pokazują, że wzrost dostępności transportowej może nie mieć żadnego pozytywnego wpływu na rozwój biednych regionów. Korzystają regiony bogate lub te położone w korytarzach transportowych. W krajach takich jak Polska infrastruktura transportu może być efektywna. Jednak główny wniosek z modelu SASI i projektu IASON jest taki, że trendy społeczno-ekonomiczne, takie jak starzenie się społeczeństw lub wzrost wydajności pracy, mają o wiele większy wpływ na kształtowanie się wskaźników kohezyjnych (PKB lub zatrudnienia) niż regionalna dostępność transportowa.
Accessibility indicators can be defined to reflect both within-region transport infrastructure and infrastructure outside the region which affect the region (interregional infrastructure). The new geography models show that increase of accessibility may have no positive impact on poor regions development. The only regions on which it may have an effect are those which are rich or those situated on transport corridors. In countries like Poland transport infrastructure might be effective. However the main result of SASI model and IASON project is that socio-economic trends such as ageing of the population and increases of labour productivity have much stronger impact on cohesion indicators (GDP or employment) than regional transport accessibility.
Dostawca treści:
Biblioteka Nauki
Artykuł
Tytuł:
Prace Geograficzne = Geographical Studies / Polska Akademia Nauk. Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. Stanisława Leszczyckiego, nr 233
Dostępność lądowa przestrzeni Polski w wymiarze europejskim = Surface accessibility of the space of Poland in the European dimension
Autorzy:
Rosik, Piotr
Wydawca:
IGiPZ PAN
Powiązania:
Prace Geograficzne - Polska Akademia Nauk
Opis:
307 s. : il. kolor. ; 24 cm
307 pp. : il. color. ; 24 cm
Streszcz. ang.
Bibliogr. p. 286-294
Bibliogr. s. 286-294
Summ. eng.
Dostawca treści:
RCIN - Repozytorium Cyfrowe Instytutów Naukowych
Książka
Tytuł:
Europa XXI 31 (2016)
Determinants of demand in individual transport with particular reference to spatial aspect
Autorzy:
Rosik, Piotr
Wydawca:
IGiPZ PAN
Powiązania:
https://doi.org/10.1080/17450100500489247 -
5. Dargay J.M., Clark S., 2012. The determinants of long distance travel in Great Britain. Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 46(3), pp. 576-587.
33. Żurkowski A., 2009. Modelowanie przewozów międzyaglomeracyjnych. Problemy Kolejnictwa, vol. 148, pp. 5-47.
1. Acker van V., Witlox F., 2010. Car ownership as a mediating variable in car travel behaviour research using a structural equation modelling approach to identify its dual relationship. Journal of Transport Geography, vol. 18, pp. 65-74.
20. National Travel Survey. https://www.gov.uk/government/statistics/national-travel-survey-2014 [1 April 2016].
25. Rosik P., Kowalczyk K., 2015. Rozwój infrastruktury drogowej I kolejowej a przesunięcie modalne w Polsce w latach 2000-2010. Prace Geograficzne, vol. 248, Warszawa: Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN.
17. Menes M., 2014. Czynniki determinujące I wielkość średniorocznych przebiegów samochodów osobowych w krajach wysoko zmotoryzowanych. Transport Samochodowy, vol. 1, pp. 15-32.
https://doi.org/10.1016/j.tra.2007.08.005 -
13. Komornicki T., 2003. Factors of development of car ownership in Poland. Transport Reviews, vol. 23(4), London: Taylor and Francis, pp. 413-432.
https://doi.org/10.1016/j.tra.2006.09.013 -
https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2009.05.006 -
14. Komornicki T., 2011. Przemiany mobilności codziennej Polaków na tle rozwoju motoryzacji. Prace Geograficzne, vol. 227, IGiPZ PAN, Warszawa.
28. Understanding the drivers of road travel: current trends in and factors behind roads use, 2015, Department for Transport https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads /attachment_data/file/395722/understanding-the-drivers-road_travel.pdf [1 April 2016].
19. Mobilität in Deutschland 2008, Tabellenband, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.
15. Maat K., Timmermans H.J.P., 2009. Influenze of the residential and work environment on car use in dual-earner households. Transportation Research Part A, vol. 43, pp. 654-664.
27. Taylor Z., 1999. Przestrzenna dostępność miejsc zatrudnienia, kształcenia i usług a codzienna ruchliwość ludności wiejskiej, Prace Geograficzne, vol. 171, Warszawa: Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN.
31. Zahabi S.A.H., Miranda-Moreno L.F., Patterson Z., Barla P., 2012. Evaluating the effects of land use and strategies for parking and transit supply on mode choice of downtown commuters. The Journal of Transport and Land Use, vol. 5(2), pp. 103-119.
4. Dargay J.M., 2001. The effect of income on car ownership: evidence of asymmetry. Transportation Research, Part A, vol. 35, s. 807-821.
18. Meurs H., Haaijer R., 2001. Spatial structure and mobility. Transportation Research Part D, vol. 6, pp. 429-446.
3. Choo S., Mokhtarian P., 2004. What type of vehicle do people drive? The role of attitude and lifestyle in influencing vehicle type choice. Transportation Research – Part A, vol. 38, pp. 201-222.
32. Zimmer W., Schmied M., 2008. Potentials for a modal shift from road to rail and ship – A methodological approach. ETC/ACC Technical Paper 18.
Europa XXI
29. Urry J., 2007. Mobilities. Cambridge: Polity.
24. Rosik P., 2012. Dostępność lądowa przestrzeni Polski w wymiarze europejskim. Prace Geograficzne, IGiPZ PAN, Warszawa, vol. 231.
16. Matas A., Raymond J.-L., 2008. Changes in the structure of car ownership in Spain. Transportation Research, Part A, vol. 42, pp. 187-202.
https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2011.06.004 -
8. Ewert U.C., Prskawetz A., 2002. Can regional variations in demographic structure explain regional differences in car use? A case study in Austria. Population and Environment, vol. 23, pp. 315-345.
10. Hagman O., 2006. Morning queues and parking problems. On the broken promises of the automobile. Mobilities, 1, pp. 63-74.
2. Button K.J., Pearman A.D., Fowkes A.S., 1982. Car ownership modelling and forecasting. Gower, Aldershot.
7. Downes J.D., 1980. Life cycle in household structure and travel characteristics. Transport and Road Research Laboratory Report, LR930.
https://doi.org/10.1016/j.tra.2003.10.005 -
12. Ingram K.G., Zhi Liu, 1999. Vehicles, roads and road use. Alternative empirical specifications. Policy Research Working paper 2036, The World Bank.
22. Rich J., Mabit S.L., 2011. A long-distance travel demand model for Europe. European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol. 12(1), pp. 1-20.
9. Frändberg L., Vilhelmson B., 2011. More or less travel: personal mobility trends in the Swedish population focusing gender and cohort. Journal of Transport Geography, vol. 19, pp. 1235-1244.
https://doi.org/10.1016/j.tra.2009.06.003 -
11. Halás M., 2014. Modelovanie priestorového usporiadania a dichotómie centrum – periféria. Geografie, vol. 119, pp. 384-405.
6. De Jong G.C., 1990. An indirect utility model of car ownership and private car use. European Economic Review, vol. 34, pp. 971-985.
21. Polk M., 2004. The influenze of gender on daily car use and on willingness to reduce car use in Sweden. Journal of Transport Geography, vol. 12, pp. 185-195.
https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2004.04.002 -
https://doi.org/10.1023/A:1013003830023 -
https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.11.016 -
23. Rohr Ch., Fox J., Daly A., Patruni B., Patil S., Tsang F., 2010. Modelling long-distance travel in the UK. Association for European Transport and contributors, http://abstracts.aetransport.org/paper/download/id/3371 [1 May 2016].
https://doi.org/10.5198/jtlu.v5i2.260 -
https://doi.org/10.1016/S0965-8564(00)00018-5 -
https://doi.org/10.1016/0014-2921(90)90018-T -
26. Szarata A., 2012. Badania ankietowe dotyczące zjawiska ruchu wzbudzonego w podróżach transportem zbiorowym, Drogi: budownictwo infrastrukturalne, 6 (8), pp. 36-45.
https://doi.org/10.1016/s1361-9209(01)00007-4 -
30. Whelan G., 2007. Modelling car ownership in Great Britain. Transportation Research Part A, vol. 41, pp. 205-219.
Opis:
Mobility by individual transport is determined by many factors that influence the ownership and use of a car. These factors can be divided into categories related to: spatial structure, household socio-economic and demographic characteristics, situation associated with a given journey, including purposes of journey-making. The aim of the paper is to have a closer look at the aforementioned factors with particular reference to spatial aspect. The conclusions to the article underline that the traffic congestion increases and the quality of public transport improves with the growth of settlement network density, which results in a lower level of car use and lower level of motorization rate. This is particularly noticeable in large cities. In turn, in peripherally located rural areas, there is lack of alternative modes of transport, which, combined with longer travel distances to destinations, contributes both to increased motorization as well as to a relatively higher cars’ mileages.
Każdy numer posiada własny tytuł.
Dostawca treści:
RCIN - Repozytorium Cyfrowe Instytutów Naukowych
Książka
Tytuł:
Przegląd Geograficzny T. 81 z. 4 (2009)
Syntetyczna ocena drogowego i kolejowego wyposażenia infrastrukturalnego województw = A synthetic assessment of the equipping of Poland voivodships in road and railway infrastructure
Autorzy:
Rosik, Piotr
Wydawca:
IGiPZ PAN
Powiązania:
7. Generalny Pomiar Ruchu 2005 – synteza wyników, 2006, BPBDiM Transprojekt-Warszawa", Warszawa.
24. Rozkwitalska C., 2002, Transportowe zróżnicowanie województw, Przegląd Komunikacyjny, 4, s. 8–13.
14. Komornicki T., Śleszyński P., Siłka P., Stępniak M., 2008a, Wariantowa analiza dostępności w transporcie lądowym – rekomendacje dla KPZK 2008, Ekspertyza do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008–2033, Warszawa, maszynopis.
11. Grzywacz W., 1972, Infrastruktura transportu, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa.
17. Niedzielski M.A., Śleszyński P., 2008, Analyzing Accessibility by Transport Mode in Warsaw, Geographia Polonica, 81, 2, s. 61–78.
20. Raport Roczny 2007, 2007, Koleje Mazowieckie, Warszawa.
3. Burnewicz J., 2008, Wizja struktury transportu oraz rozwoju sieci transportowych do roku 2033 ze szczególnym uwzględnieniem docelowej struktury modelowej transportu, Ekspertyza dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Warszawa, maszynopis.
15. Komornicki T., Śleszyński P., Pomianowski W., Rosik P., Siłka P., Stępniak M., 2008b, Opracowanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium Polski oraz jego oszacowanie, Ekspertyza dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Warszawa, maszynopis.
8. Geurs K.T., Ritsema van Eck J.R., 2001, Accessibility Measures: Review and Applications, RIVM Report 408505 006, National Institute of Public Health and the Environment, Bilthoven.
Przegląd Geograficzny
12. Holl A., 2004, Manufacturing location and impacts of road transport infrastructure: empirical evidence from Spain, Regional Science and Urban Economics, 34, s. 341–363.
1. Aschauer D. A., 1989, Is public expenditure productive?, Journal of Monetary Economics, 23, s. 177–200.
13. Komornicki T., Śleszyński P., Węcławowicz G., 2006, O potrzebie nowej wizji rozwoju sieci infrastruktury transportowej Polski, Przegląd Komunikacyjny, 6, s. 13–20.
2. Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2008, 2008, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk.
25. Spiekermann K., Neubauer J., 2002, European Accessibility and Peripherality: Concepts, Models and Indicators, Nordregio Working Paper, Stockholm.
16. Krakowiak-Bal A., 2007, Wpływ infrastruktury na rozwój przedsiębiorczości w gminach wiejskich wybranych powiatów woj. małopolskiego, Inżynieria Rolnicza, 7, 95, s. 101–108.
10. Grzelakowski A.S., 2003, Dostępność transportowa regionów jako element ich potencjału rozwojowego, Przegląd Komunikacyjny, 4, s. 11–16.
18. Raczyński J., Massel A., 2005, Uwarunkowania społeczne i gospodarcze rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce, Technika Transportu Szynowego, 5–6, s. 25–37.
19. Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2006 roku, 2007, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa.
28. Transport – wyniki działalności w 2007 r., 2008, GUS, Warszawa.
27. Taylor Z., 2003, Accessibility to facilities versus daily mobility of rural dwellers: The case of Poland, [w:] G. Higgs (red.), Rural Services and Social Exclusion, European Research in Regional Science, 12, s. 95–125.
4. Czapiewski K., 2004, Wyposażenie infrastrukturalne i potencjał gospodarczy obszarów wiejskich a pozarolnicze funkcje gmin, [w:] E. Pałka (red.), Pozarolnicza działalność gospodarcza na obszarach wiejskich, Studia Obszarów Wiejskich, 5, PTG, IGiPZ PAN, Warszawa, s. 57–73.
22. Rosik P., Stępniak M., 2008, Regionalne zróżnicowanie pracy eksploatacyjnej pociągów, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 16, Warszawa-Rzeszów.
9. Gramlich E. M., 1994, Infrastructure Investment: A Review Essay, Journal of Economic Literature, 32.
21. Rosik P., 2008, Dostępność drogowa polskich województw i podregionów, Przegląd Komunikacyjny, nr 4, s. 14–21.
6. Fernald J. G., 1999, Roads to Prosperity? Assessing the Link Between Public Capital and Productivity, American Economic Review, 2.
5. Domańska A., 2006, Wpływ infrastruktury transportu drogowego na rozwój regionalny, PWN, Warszawa.
26. Taylor Z., 1999, Przestrzenna dostępność miejsc zatrudnienia, kształcenia i usług a codzienna ruchliwość ludności wiejskiej, Prace Geograficzne, IGiPZ PAN, 171, Warszawa.
http://dx.doi.org/10.1257/aer.89.3.619 -
23. Rosik P., Szuster M., 2008, Rozbudowa infrastruktury transportowej a gospodarka regionów, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej, Poznań.
Opis:
W artykule podjęto próbę syntetycznej oceny drogowego i kolejowego wyposażenia infrastrukturalnego województw. Wykorzystano opracowany przez autora sumaryczny wskaźnik wyposażenia infrastrukturalnego uwzględniający zarówno ilość, jak i jakość infrastruktury. Na tej bazie dokonano porównania gęstości sieci drogowej i kolejowej województw za pomocą trzech wskaźników gęstości. Szczególną uwagę autor poświęcił analizie pracy eksploatacyjnej na drogach krajowych oraz pracy eksploatacyjnej pociągów. Wskazał też, że udziały w pracy eksploatacyjnej są wysoko skorelowane z udziałami województw w PKB.
A synthetic assessment of the equipping of Poland’s voivodships with road and railway infrastructure was conducted to identify needs, as well as future action to be taken as regards infrastructure development. Reference was made to two main approaches to assessment: one providing econometric estimates of infrastructure productivity, where transport infrastructure equals public capital in production functions; and the other analyzing changes in regional road and rail accessibility. This paper in fact presents an indicator incorporating both the quantity and the quality of road and rail infrastructure, with two widely-used density indicators relating to population and area being applied. A third indicator including both population and area was also taken into account. A comparison of Poland’s voivodships was made on the basis of the results. Particular attention has been paid to operational work on the state road network and train operations. Traffic intensity was found to vary markedly between voivodships, and this should be the main reason to improve the degree to which given areas are equipped with road and rail infrastructure. It is concluded overall that the shares of operational work regions account for correlate strongly with the shares of GDP they take. Priority should thus be given to investment in voivodships displaying the highest level of operational work, in particular centrally-located regions. The second goal of the investment policy should be attained via investments in the regions of highest GDP growth, because operational work is probably going to be higher there as well. Eventually, infrastructure should also be improved in regions where the needs as regards operational work are less urgent, e.g. in south-eastern Poland – an area that unfortunately suffers from poor transport infrastructure. The conclusion is nevertheless that asymmetrical investments leading to greater differences in equipping with infrastructure from region to region do represent the best solution for Poland at this time.
24 cm
Dostawca treści:
RCIN - Repozytorium Cyfrowe Instytutów Naukowych
Książka

Ta witryna wykorzystuje pliki cookies do przechowywania informacji na Twoim komputerze. Pliki cookies stosujemy w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Twoim komputerze. W każdym momencie możesz dokonać zmiany ustawień dotyczących cookies